Капитальный ремонт V6 30V с переделкой 2.4 -> 2.8

[Абырвалг]

Капитальный ремонт V6 30V с переделкой 2.4 -> 2.8
на примере 2.4 APS

А начиналось всё с банальной замены маслосъёмных колпачков (в надежде уменьшить расход масла 300 гр. на 1000 км.)....
Снял впускной коллектор - на клапанах толстый слой нагара... Снял головки для чистки клапанов - на поршнях толстый слой нагара и ступенька выработки на цилиндрах... Снял/разобрал двигатель чтобы промерить - всё в допуске (но ближе к нижней его границе). Собирать обратно просто так, без приятных "бонусов", после такого объёма работ не хотелось. Капиталить (точить/гильзовать) тоже особого смысла не было. Но вот если бы это дало существенную прибавку мощности....
Тогда пришла идея "строить" из 2.4 - 2.8. Благо блоки у них унифицированы - отливаются в одну форму и растачиваются под нужный диаметр.

Снятие бампера

Откручиваем переднюю часть локера в подкрылках (7 саморезов под TORX T25 и 2 в бампере)




Оттягиваем его немного в сторону и находим три гайки на 10.
С левой стороны:



И с правой:



Легко выдёргиваем решётки у ПТФ



И заглянув снизу находим 2 длиннючих болта (TORX T50)



Выдёргиваем по бокам бампер из защёлок



Всё, бампер легко сдёргивается "на себя"

Снимаем штекеры с ПТФ и сигналов. Нажав на чёрную скобу разъединяем быстроразъёмное соединение шланга подачи омывающей жидкости к форсункам фар (при их наличии соответственно). Я при первом снятии бампера по незнанию распетушил хомут

[Абырвалг]

Приведение передней панели в сервисное положение

Выкручиваем по одному саморезу и снимаем дефлекторы радиаторов



В специальнопредусмотренное отверстие вкручиваем приспособление VAG 3369



Естественно покупать его бессмысленно, т.к. это банально болт М10 длинной 90 мм и отрезок трубки наружным диаметром 16 мм и длинной 80 мм



Откручиваем по 3 болта кронштейнов бампера (TORX T45):



По два болта вверху (TORX T30):



И по одному с боков под фарами:



Сдвигаем переднюю панель по направляющим до совпадения "второго" отверстия в панели с "первым" в крыле и фиксируем родным болтом

[Абырвалг]

Снятие приводных ремней, шкивов и роликов

Проворачиваем коленвал до совмещения меток на шкиве и пластиковом кожухе:



При этом обратив внимание чтобы отверстия большего диаметра были обращены внутрь развала блока (один оборот коленвала - полоборота распредвала)



Внизу, с левой стороны двигателя выкручиваем болт на 10 и вытаскиваем пластиковую заглушку:



В это место вкручиваем фиксатор коленвала:



Чертёж приспособления:



Откручиваем вентилятор ключом на 32, зафиксировав за шкив вискомуфты "вилкой" продающейся в любом тазолабазе для Жигулей.
Внимание: резьба левая! Откручивается по часовой стрелке!




Ослабляем натяжитель поликлинового ремня, взведя его ключом на 17 за прилив на корпусе, по часовой стрелке, до совмещения отверстий



И фиксируем в этом положении подходящим штифтом:



Снимаем поликлиновый ремень, пометив направление вращения, если не планируется его замена. Откручиваем болт крепления натяжителя (шестигранник 10 ):



Откручиваем шкив гура (шестигранник на 6)



Откручиваем кронштейн шкива вентилятора (имеет труднообнаружимые в сервисном положении точки крепления - без зеркала не обойтись). Всего 4 болта - 3 из них под шестигранник 6 мм, один - 5 мм. Два из крепящих болтов находятся под шкивом и откручиваются через окошки в нём.

[Абырвалг]

Разбираем приводную часть газораспределительного механизма.

Откручиваем шесть болтов и снимаем шкив с коленвала.
Откручиваем два болта (головка 10) и снимаем кожух



Ослабляем натяжение ремня, для чего вставив шестигранник в спецотверстие в ролике и плавно приложив усилие по часовой стрелке, сжимаем гидронатяжитель до совпадения отверстий в штоке и корпусе, и фиксируем его в этом положении подходящим штифтом




Ослабляем болты шестерёнок распредвалов (головка 16) удерживая их от проворачивания, и выкручиваем их на несколько миллиметров.



С помощью подходящего съёмника подрываем шестерни (они плотно сидят на конусе и очень звонко щёлкают - не пугайтесь )


.
Выкручиваем полностью болты и снимаем шестерни с ремнём ГРМ (опять же пометив направление его вращения , если не планируется замена)



Сливаем охлаждающую жидкость.

С радиатора:немного выкрутив пробку-кран радиатора впереди слева (предварительно выкрутив пробку расширительного бачка.



С блока цилиндров: выкрутив пробку снизу блока (шестигранник на 6) , находящуюся немного впереди от разъёма двигатель/КПП, слева.

[Абырвалг]

Разбираем систему впуска

Выкручиваем 2 самореза и вытаскиваем воздуховоды 1 и 2:



Откручиваем один болт крепящий корпус воздушного фильтра и вытаскиваем его, ослабив так же хомут крепящий гофру на ДМРВ и сняв электрические разъёмы.
Снимаем декоративные накладки двигателя.
Выдёргиваем наконечники высоковольтных проводов из колодцев и открутив 4 болта крепящих катушку зажигания снимаем всё это хозяйство.

Откручиваем три болта, разъединяем штекеры и снимаем блок клапанов вакуумной системы, сняв шланги и пометив какой откуда



Выкручиваем 4 болта (шестигранник 5) крепящих топливную рампу и разъединяем шланги топливоподачи и "обратки" (осторожно - если машина была заглушена незадолго до разборки, в топливоподающем шланге будет изрядное давление)



Аккуратно покачивая, выдёргиваем рампу с форсунками вверх и снимаем разъёмы



Снимаем пластиковую трубку вентиляции картерных газов, сжимая пальцами за ребристую часть ободка (осторожно - трубка со временем становится хрупкой)



Ослабляем хомуты и снимаем шланги с эжекционного насоса, обратного клапана и дроссельной заслонки. К ДЗ подходит 4 шланга - 2 воздушных и 2 охлаждающей жидкости. Доступ к ним довольно затруднителен - смотреть по месту где удобней снять:

[Абырвалг]

Снятие ГБЦ

Откручиваем заднюю часть кожуха зубчатого ремня и датчики Холла (впереди правой ГБЦ и сзади левой) Откручиваем мешающуюся трубку ГУРа (зелёные стрелки) у правой ГБЦ (здесь и далее - по ходу движения) Откручиваем гайки клапанной крышки головки блока (красные стрелки)



Прилипшую крышку правой ГБЦ можно поддеть молотком за специальный приливы:



Снимаем левую лёгким постукиванием по приливу сверху:



Под крышками всё вполне пристойно (масло Mobil 1 Peak Life)



Сжимаем гидронатяжитель-фазорегулятор приспособлением VAG 3366 (у меня параллельно запланирована замена натяжителя в правой голове из-за треска при запуске после длительного простоя, а новый фазорегулятор поставляется в комплекте с этим приспособлением). Проверяем совпадение меток и помечаем положение цепи.



Выкручиваем 3 болта фазорегулятора, после чего откручиваем и снимаем крышки подшипников распределительных валов (РВ) в следующей последовательности: 0-1-3-5-2-4 (крышки подшипников впускного РВ откручивать "крест на крест")



Все детали должны помечаться или раскладываться в той же последовательности что и стояли, что бы при сборке всё вернуть на родные места. Вытаскиваем гидротолкатели клапанов (пальцами захватывать их не удобно - поможет маленькая присоска или магнит), и тоже укладываем строго в порядке снятия. Вытаскиваем распредвалы из постелей вместе с фазорегулятором



Далее нас ждёт самая страшная месть Гитлера - гайки крепления выпускной трубы к коллектору. По три штуки на сторону. Первоначально кажется что подлезть к ним каким-либо инструментом не реально, но комбинация карданчика, удлинителей и переходников из хорошего набора помогут их победить. При этом гайки эти, как правило изрядно "прикипевшие" - я свернул под корень четыре шпильки из шести



Откручиваем по два болта (шестигранник 5) сзади ГБЦ с фланцев трубки подвода охлаждающей жидкости



Откручиваем кронштейн крепящий к ней трубку ГУРа и два хомута жгута проводки, снимаем разъём с ДТОЖ



Отжимаем трубку рычагом и снимаем



На левой ГБЦ, впереди под трубкой контура охлаждения незабываем открутить болтик (я его прошляпил и поддёрнув "голову" нажил себе изрядно геморроя, т.к. он подогнув кронштейн ушёл в зону недосягаемости, а назад головка садиться уже не хотела)



Для откручивания болтов ГБЦ понадобится спецбита с профилем Полидрайв




Откручиваем болты в указанной последовательности:




Снимаем "головы":



Оценивам состояние ЦПГ (цилиндро-поршневой группы). В моём случае визуально между головкой поршня и цилиндра имеется довольно большой зазор. Пока окончательное решение не принято - нужно вынимать поршни и всё промерять.



На цилиндрах выявилась едваощутимая ступенька, но при этом ещё виден хон :icon_hmm:

[Абырвалг]

Рассухаривание клапанов

Чтобы не повредить стенки колодцев гидротолкателей клапанов, вставляем туда полоску отрезанную от пластиковой баклажки:



Для рассухаривания бесспорно удобнее пользоваться специализированным съёмником, но мне взять его "на попользоваться" негде, а покупать для одноразового применения экономически нецелесообразно. Поэтому съёмник использовался "жигулёвский", для ВАЗ-2108, доработанный с помощью слесарного инструмента и русской смекалки.
Для рассухаривания выпускных клапанов доработки минимальны: просверлить в гребёнке, за которую фиксируется нажимной рычаг, отверстия для крепления и расточить их в форме пазов - чтобы была возможность передвигать гребёнку вправо-влево , так как шаг клапанов на Ладе и Ауди естественно не совпадает. Просверлить новое отверстие в рычаге так, чтобы вектор нажима совпадал с осью клапана. И немного обточить нажимную тарелку клапана по внешнему диаметру (она отлично входит в "голый" колодец, но с нашей предохранительной вставкой уже не влазиет).
Под рассухариваемый в данный момент клапан подкладываем скомканную ветошь, чтобы он не прожимался вместе с пружиной.
Сжав пружину"сухари" удобно доставать намагниченной отвёрткой или пинцетом.



Для снятия маслосъёмных колпачков опять нам поможет "жигулёвская" приспособа (на другом её конце имеется оправка для напрессовки новых МСК, но не вздумайте ей воспользоваться - колпачки на ауди меньшего диаметра, и оправка будет давить не на стальной корпус МСК, а на резиновую головку )



Снятые колпачки оказались катастрофически "задубевшими". Через такие грамм 200 на тысячу утекает - к гадалке не ходи:



Для рассухаривания впускных клапанов вазовский съёмник придётся доработать ещё: проточить дополнительные окошки для фиксации рычага, между имеющимися и изобрести новую нажимную часть, так как диаметр кололдцев здесь намного меньше выпускных.



В процессе снятия клапаны и пружины помечать или упорядоченно раскладывать, чтобы при сборке каждая деталь оказалась на своём изначальном месте.



Приступаем к чистке клапанов. В одном из отчётов читал что после отмачивания в "коктейле" из керосина/ацетона/растворителя 646 их легонько протирают тряпочкой. Я отмачивал свои 2 дня , но нагар так и остался каменным
Поэтому использовал дрель с насадкой-ёршиком, зажав её в тиски:



Клапан до очистки:



Клапан после очистки:



Аналогичную процедуру проводим с каналами и камерами сгорания ГБЦ:



В итоге получаем такую красоту

[Абырвалг]

Ремонт ГБЦ

Эту часть относится к категории "как не надо делать". ГБЦ наверное единственный узел, где мой постулат из подписи не действует Лучше отдать в мастерскую, где есть спецоснастка.

Проверим зазоры в направляющих клапанов.
Замер производится индикатором, приподняв немного тарелку клапана над седлом и покачивая его руками.
Предельный допуск: 0,25 мм



В моём случае по впускным клапанам замечаний не было (разброс 0,10 - 0,15 мм), но все выпускные направляющие имели износ больше допустимого (0,30 - 0,35 мм).


Меняем направляющие.
Токарю заказал выколотку (но в процессе работы изрядно с ней намучился. Сталь 3 не лучший материал для этой приспособы . Натяг в этом узле очень существенный, и выколотку приходилось периодически править)



Выбиваем направляющие со стороны сёдел увесистыми ударами (чтобы не повредить плоскость разъёма я держал головку на коленях )



По логике ремонтные направляющие должны быть с буртиком, но они оказались точной копией оригинала ( я брал Metelli 01-2488)
Справа "родная" , слева новая:



Хорошо, что до получения новых направляющих я оставил невыбитой одну втулки и смог замерить "торчащую" часть. В моём случае это 9,6 мм. Что бы не просадить глубже потребовалось ещё "изобрести" дистанционную втулку.
Теперь головку нагреваем на плитке до 120 градусов, направляющие охлаждаем в морозилке, и слегка смазав маслом забиваем со стороны гидрокомпенсатора. Делать это нужно быстро, с двух-трёх ударов, пока направляющая не нагрелась.

По всем мануалам новые втулки требуется "развернуть" под требуемый размер. Для чего прикупил регулируемую развёртку 6 мм... Но она не пригодилась - эти втулки уже "в размере". Вставил клапана, замерил - 0,20 мм по всем.
Дальше после замены направляющих необходимо править сёдла специальными фрезами с пилотом. Но за неимением таковых и предположив, что раз втулки не пришлось разворачивать, то и соосность не нарушилась - решил притирать.
На фаску клапана наносим несколько капель притирочной пасты (я использовал "Алмазную" 2в1 - штука опасная и "злая", требующая аккуратности и тщетельной промывки после притирки, ибо что такое алмаз - думаю объяснять не надо и если останутся микрокрупинки на поверхности, сёдла размолотятся в хлам за несколько сотен км)



Стержень клапана смазываем маслом, вставляем на своё место, натягиваем подходящий шланг, другой конец которого зажат в шуруповёрте (требуются низкие обороты и реверс) и на минимальных оборотах, делаем буквально по полоборота: вжик - приподнимаем клапан - реверс - прижимаем вжик - и т.д.
Главное не переусердствовать: ширина фаски должна быть в районе 1,8 мм.



Тщательно промываем карбклинером из баллона, продуваем сжатым воздухом и контролируем результат. По фаске клапана должна быть равномерно матовая фаска. Но самое главное седло - если нет соосности , тарелка клапана не будет прилегать полностью и матовым будет только какой-то сегмент фаски. В этом случае без правки седла фрезами не обойтись.



Проверим герметичность: клапан вставляется на место, поджимается рукой, а в канал наливается немного топлива. Ни каких протечек быть не должно.

[Абырвалг]

Сборка ГБЦ

Собираем в обратной последовательности
При напрессовке маслосъёмных колпачков на верхнюю часть штока клапана необходимо одевать специальный "гандончик", чтобы не повредить рабочую кромку МСК о канавки сухарей. Странное дело, но в купленных мной комплектах Victor Reinz они отсутствовали. Пришлось сделать самому, подогрев на клапане кусок термоусадки




Засухаривать эту голову "жигулёвским" съёмником - тот ещё сэкас (со стороны наверное вообще комедия - ибо приходилось выжимать его ногой ). Поэтому рук на фотографирование не хватило Только итог:



При установке распредвалов следует учесть следующие нюансы:

На новую прокладку натяжителя цепи нужно нанести герметик в заштрихованной области




Цепь на звёздочки надевать таким образом, чтобы между метками располагалось 16 роликов



Крышки подшипников затягивать в последовательности:
Сначала 2 и 4, поочередно, перекрёстно (перед установкой постели и крышки обильно смазать маслом). Затягивать моментом 10 Нм.



Установить крышки 1 и проверить совпадение меток



Ставим крышки 3.
Ставим крышки 0 и 5, предварительно нанеся герметик на заштрихованные области



Обломанные при разборке шпильки коллектора были аккуратно высверлены с сохранением родной резьбы и вкручены новые (VAG N 044 51 45)
Прикручиваем выпускной коллектор на новые прокладки (VAG 078 253 039 G) новыми гайками (VAG N 902 264 04)



Собранные "головы":

[Абырвалг]

Снятие двигателя

Откручиваем два болта, снимаем штекер с датчика температуры наружного воздуха и отводим в сторону змеевик ГУРа



Выталкиваем пистоны креплений радиатора кондиционера (со стороны противоположной стрелке)



предварительно поджав отвёрткой усик:



Снимаем штекер с датчика давления хладагента



И отводим радиатор в сторону



Отсоединяем от основного радиатора верхний шланг охлаждающей жидкости (предварительно подняв вверх металлическую скобу-фиксатор)



Нижний шланг удобнее снять не с радиатора, а с патрубка крышки термостата



Разъединяем магистрали охлаждения АКПП и откручиваем крепящую их к картеру скобу



Разъединяем штекеры и снимаем трос замка капота



Выкручиваем винты, которыми передняя панель фиксировалась в сервисном положении и направляющие... Всё - "морду" можно уносить (соответственно если знать сразу объём работ - её и не стоило переводить в сервисное положение, а сразу можно было снять)

Пока двигатель ещё на опорах - стоит открутить болт коленвала с помощью длиииинного рычага (напомню - коленвал зафиксирован спецболтом)



Снимаем навесное оборудование.
Насос ГУРа крепится тремя болтами



Компрессор кондиционера тоже на трёх. И опять же отводится в сторону на своих трубках.



Снимаем штекер с датчика давления масла



Откручиваем гайки на опорах двигателя. Поддомкрачиваем за коробку в районе разъёма с двигателем. Откручиваем болты по периметру. Всё готово - зовём друзей



Раз - два - взяли!....

[Абырвалг]

Разбираем двигатель

Откручиваем маховик. Метить его положение не нужно. Хотя оно и важно для систем впрыска и зажигания, а на валу нет - отверстия под болты разсверлены с неравномерным шагом и совпадение всех происходит только в одном положении




Откручиваем нижнюю часть масляного поддона



Откручиваем и снимаем трубки маслоподачи от маслонасоса; кожух цепи; звёздочку маслонасоса и снимаем сам насос.
Откручиваем среднюю часть маслоподдона



Откручиваем переднюю и заднюю крышки с сальниками коленвала.
Откручиваем болты крышек коренных и шатунных подшипников и выталкивем поршни вверх.
Все вкладыши и поршни помечаем соответственно родным местам

[Абырвалг]

Замеры и дефектовка

Промеряем цилиндры нутромером. Каждый в продольном и поперечном направлении и в трёх местах по длине цилиндра на которой работал поршень (верх, середина, низ).



Промеряем поршни микрометром в плоскости на 10 см выше нижнего края юбки:



Номинальный диаметр поршня/цилиндра, мм:
двигатели 2.4: 80,965/81,050
двигатели 2.8: 82,485/82,510
Предельно допустимый износ:
цилиндр - 0,08
поршень - 0,04


Промеряем щупами зазоры в замках поршневых и маслосъёмных колец. Для этого кольцо "утапливается" поршнем (для ровного расположения)



Поршневые кольца двигателя 2.4 литра
Зазор в замке поршневого кольца, номинальный / предельно допустимый , мм:
верхнего компрессионного 0,20-0,40/0,98
нижнего компрессионного 0,20-0,40/0,98
маслосъемного 0,25-0,50/0,8

Поршневые кольца двигателя 2.8 литра
Зазор в замке поршневого кольца, номинальный / предельно допустимый , мм:
верхнего компрессионного 0,35-0,50/1,0
нижнего компрессионного 0,50-0,70/1,4
маслосъемного 0,25-0,50/0,8

Промеряем щупами зазоры между кольцами и поршнем в канавках

Зазор в канавке поршня, номинальный / предельно допустимый, мм
компрессионные кольца 0,02-0,08/0,1
маслосъемные кольца 0,02-0,08/0,1


Измеряем зазоры в подшипниках коленвала.
Для этого в природе существует колибровочная проволока Plastigauge. Она упоминается практически во всех официальных руководствах по ремонту ДВС ( в той же ELSA). Но во всех Воронежских магазинах и мастерских после вопроса "У вас есть пластигага?" на меня смотрели как на дурачка :icon_dead:... Спасибо камраду S SIX , который угостил меня этим измерителем
Отрезаем кусочек этой пластиковой проволочки и кладём на шейку




Ставим крышку подшипника и затягиваем с моментом 30 Нм.
Откручиваем и по прилагающейся шкале определяем зазор



Радиальный зазор шатунных подшипников, мм:
Номинальный: 0,015 - 0,062
Предельно допустимый: 0,12
Радиальный зазор коренных подшипников, мм:
Номинальный: 0,018 - 0,045
Предельно допустимый: 0,10



Промеряем зазоры в маслонасосе:
Между внешним и внутренним ротором и крышкой, в 4х местах по окружности




Номинальный зазор: 0,02–0,04 мм
Предельно допустимый: 0,05 мм


Измерить зазор между как минимум 4мя вершинами внутреннего и внешнего роторов и вычислить среднеарифметическое



Номинальный: 0,04–0,115 мм
Предельно допустимый: 0,125 мм

Если зазоры больше предельных - насос не будет нагнетать требуемое давление масла.

P.S. Согласно ELSA насос считается неразборным. При выкручивании болтов ощущалось, что они сидят на резьбовом фиксаторе. Поэтому при сборке тоже использовал "резьбовой лак" и затягивал динамоключом 10 Нм. Перед сборкой внутренности обильно смазать маслом. В некоторых руководствах вообще рекомендуется набить насос консистентной смазкой а-ля солидол - чтобы он при пуске сразу начал качать. Но мне такой способ как -то не глянулся... Лучше перед установкой налью в него через каналы моторного масла..

[Абырвалг]

Выбор дальнейшего пути самурая

По результатам замеров выяснилось, что все параметры моего двигателя находятся в пределах допуска (как ни странно ). Но местами на нижней его границе.
Тут я задумался не хуже Никалай Гаврилыча Чернышеского - "Что делать?" (с)
Собирать обратно и после таких трудов остатся "при своих"?.... Глупо
Точить в ремонтный размер в принципе живой движок?.... Дорого и бессмысленно
И тут в воспалённом мозгу промелькнула мысль: "А чем кардинально отличаются двигатели 2.4 и 2.8, при внешней схожести?" Погуглив, оказалось что эта мысль не мне первому пришла в голову - камрад Sanka_i с одного из автофорумов уже делал успешно такую переделку. Путь там был тернист, информации по различиям моторов не хватало. Но результат вселил в меня уверенность.
Оказалось, что блоки 2.4 и 2.8 абсолютно унифицированы, в плоть до того, что отливаются в одну форму, а после уже растачиваются под нужный размер. Разница только в диаметрах цилиндров (81 и 82,5 мм соответственно, округлённо) и диаметрах постелей коренных вкладышей коленвала (63 и 70 соотвественно, округлённо). Разница в объёме достигается за счёт хода поршня, т.е. у них разные коленвалы, шатуны и поршни. Всё. Остальное одинаковое.

Принял решение купить на разборе поршни с коленвалом 2,8 и расточить блок . Прибавка в 30 л.с. мощности позволила "договорится" с жабой

Но на разборе поршни мне отдали с блоком в нагрузку. Как оказалось при ближайшем рассмотрении ЦПГ была в идеальном состоянии - ни намёка на выработку и хон как новый. При разборе для чистки выяснилась причина: блок был "недавно" откапитален - расточен в ремонтный размер под новые поршни (и видно вскоре после этого машина разбита и сдана на разбор).
Нарисовался новый оборот событий... Т.к. с недавних пор двигатели перестали относится к номерным агрегатам - решил собирать мотор на этом блоке.

И появился удачный случай воочую сравнить оба блока.
Как говорится "Найдите 10 отличий" (2.8 справа)



А вот и подтверждение того, что отливаются они в одну форму - партнамберы идентичны



Все каналы полностью одинаковы



При этом не понятно почему прокладки ГБЦ разные Я под первоначальную цель "замена МСК" купил 2.4 - теперь купил 2.8. Сравнил... Немного отличаются внешним абрисом (ни на что не влияющим), немного отличаются формой отверстий под каналы (не критично). Предполагал что прокладка 2.4 будет "свисать" внутрь цилиндра 2.8 - но нет, диаметры отверстий под цилиндры у них практически одинаковы и немного больше самих цилиндров

[Абырвалг]

Сборка

Собираем в обратной последовательности

Укладываем коленвал в постель (обильно смазав шейки и вкладыши). Затягиваем крышки коренных подшипников в последовательности:
- болты А закрутить "от руки";
- болты 1-8 затянуть моментом 60 Нм;
- болты 1-8 довернуть на 90 градусов;
- болты А затянуть моментом 25 Нм




Устанавливаем поршни на свои места. Поршни ориентируем так, чтобы стрелка на днище была направлена в сторону ремённых шкивов. Замки колец развести под углом 120[sup]о[/sup] относительно друг друга. Слегка смазываем стенки цилиндров и обильно шейки коленвала и вкладыши шатунных подшипников.
За неимением спецоправки для сжатия колец, "изобрёл" его эрзац-заменитель из металической линейки и хомута.




Крышки шатунных подшипников устанавливаются с ориентацией по приливам: для цилиндров 1-3 они должны быть направлены вперёд, для 4-6 - назад.




Надеваем цепь, натяжитель и устанавливаем переднюю крышку с новой прокладкой и сальником КВ
Болты М6 затягиваются моментом 10 НМ, болт М8 закручивается с резьбовым лаком моментом 30 Нм.



Устанавливаем заднюю крышку с новым сальником и прокладкой и равномерно протягиваем моментом 10 Нм.
По задней крышке коленвала было проведено своеобразное расследование. Как известно задний сальник КВ поставляется только в комплекте с крышкой, по внушительной цене. Но мы знаем что VAG сальники не производит. Известно что сальники коленвала на конвейер поставляет фирма Kaco. В экзисте таковых в открытую не обнаружилось, но в описании сальника 101407885 Hans Pries значилось "Производитель: Kaco" При цене всего в 250 р. решил заказать - глянуть, что там придёт. Пришёл сальник Kaco в коробке Kaco с написаным от руки партнамбером Ханс Приса


Нюанс: сальники такого типа (с "обычной" рабочей кромкой) ставились на моторы до 1999 модельного года. Позже ставились тефлоновые сальники с маслосъёмным уплотнением ввиде тонкого хоботка, с пылезащитным войлочным кольцом. Удалось узнать и его оригинальный номер без крышки: 078103 051A


Устанавливаем среднюю часть маслоподдона. По периметру аккуратно наносится валик герметика диаметром 2-3 мм
(не рекомендую жидкое, плохолипнущее, долгосохнущее гамно ABRO лежащее во всех тазолабазах - рекомендую Dirko HT от Elring, или на худой конец старый добрый русский белый автогерметик)



Протягивем болты моментом для:
M6 - 10Нм
M7 - 16Нм
M8 - 22Нм

Устанавливаем маслонасос и прикручиваем с усилием 22 Нм.
Звёздочка маслонасоса затягивается моментом 25 Нм
Устанавливаем патрубки маслонасоса с новыми уплотнительными кольцами.



Ставим маслоподдон. Наносим валик герметика толщиной 1,5 мм по периметру и прикручиваем моментом 10 Нм



Ставим маховик (не забыв шайбы) и найдя положение в котором совпадают все отверстия, прикручиваем новыми болтами (усилием 60 Нм и довернуть на 90 градусов)




Устанавливаем маслоохладитель с новым уплотнением и притягиваем моментом 30 Нм.
С ним получилась интересная заминка - когда разбирал, оно предстало пред моим взором в таком виде:



Пробил по экзисту - номер 028 117 070 B - цена за это "колечко" изрядно удивила (450 р. ) , но делать нечего, аналогов-заменителей нет - заказал. Через неделю привезли типа - пошёл получать. Менеджер на свою голову спросил как оно выглядит, на что я без тени сомнения ответил "Простая резинка диаметром 73 мм". Он 3 раза всё перерыл - нету Потеряли... Ну чтож - перезаказали за свой счёт... Ещё через неделю привезли... Опять долгие поиски и вдруг он случайно находит это и номер совпадает :



Оказалось кольцо идет вместо со вставкой и тут же нашлась деталь привезённая в первый раз

[Абырвалг]

Установка двигателя и навесного оборудования

Если снимался гидротрансформатор следует сначала установить его и проверить сел ли он на место, в шлицы маслонасоса. У правильно установленного ГТР расстояние от площадок крепления к маховику до плоскости разъёма "колокола" АКПП должно быть 23 мм (если "бублик" не сел на место - это расстояние будет 11 мм)



Зовём друзей и накидываем двигатель на опоры (коробка должна быть поддомкрачена )
Затягиваем болты с моментом:
2, 3, 4, 5, 6, 7 - 65 Нм
1, 8, 9, 10 - 45 Нм



Покачав и подёргав двигатель, чтобы он "устаканился" на опорах, прикручиваем его к подушкам моментом 25 Нм




Затягиваем новый болт коленвала (предварительно вкрутив фиксатор) с усилием 200 Нм и доворот на 180 градусов



Устанавливаем головки блока цилиндров на новые прокладки и прикручиваем новыми болтами в последовательности:
первый проход - 60 Нм
второй проход - доворот на 90 градусов
третий проход - доворот на 90 градусов



Прикручиваем ролики, помпу, крышку термостата, стартер, генератор



Устанавливаем задние металлические кожухи ремня ГРМ (болты М6 должны вкручиваться на резьбовом лаке моментом 10 Нм).
Собираем привод ГРМ. (процедуру подробно описал Андрей AVK ТУТ , повторяться не буду)



Устанавливаем шкивы, ролики и поликлиновый ремень



Обвязываем блок трубопроводами ОЖ, прикручиваем на свои места датчики детонации моментом 20 Нм (ВАЖНО!), ставим впускной коллектор, рампу, катушку, корпус воздушного фильтра и др.



Устанавливаем переднюю панель с радиаторами, подсоединяем трубопроводы охлаждающей жидкости и разъёмы.

Уф, вроде ни чего не забыли... Заправляем рабочие жидкости. По маслу хитростей ни каких. Чтобы залить антифриз без воздушных пробок, следоет немного выкрутить воздушник



И заливать ОЖ с подпором. В оригинале для этого должно использоваться приспособление VAG 1274/1 с насаженой трубкой диамтром 42 мм и высотой 100 мм



Которое с успехом заменила доработанная бутылка от чая Nestea



Когда из воздушника потечёт ОЖ без пузырьков, болт затягиваем и доливаем до уровня в расширительном бачке.